Opel Corsa-e: le véhicule utilitaire tout électrique dans un premier essai routier

Un peu plus de 4 mètres de long pour l’Opel Corsa-e, un véhicule du segment B qui offre une autonomie moyenne de 337 km en cycle WLTP sur papier grâce à des batteries d’une capacité de 50 kWh et un moteur de 100 kW. Tout cela en utilisant la plateforme commune aux versions à moteurs thermiques, modifiée pour l’adapter au mieux aux particularités de l’alimentation. Les batteries sont installées sous les sièges avec le plus grand volume occupé par le canapé arrière: de cette manière le centre de gravité du véhicule reste le plus bas possible, au profit de la conduite, limitant le sacrifice en termes d’espace pris dans le coffre.

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Cette Corsa-e est un véhicule compact mais pas trop, capable de répondre aux besoins de mobilité quotidiens d’un grand nombre de personnes voyageant à deux. Une voiture qui peut être plus que suffisante, pour les dimensions intérieures, pour une famille de 3 personnes alors que pour celle de 4 les limites d’un véhicule d’un peu plus de 4 mètres se dessinent: elle n’est certainement pas conçue pour s’asseoir derrière de très personnes haute, également grâce à la porte arrière beaucoup plus courte que la porte avant.

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L’espace pour les jambes des sièges arrière est à peine suffisant lorsqu’on pense à des occupants adultes, de préférence des enfants ou des jeunes: beaucoup dépend cependant de la position du siège de la personne assise à l’avant. Le coffre se développe principalement verticalement: il a une capacité totale de 267 litres, qui passe à un peu plus de 1000 litres en décomposant le canapé arrière (symétrique à 50%), perdant environ 40 litres de capacité par rapport aux modèles à puissance thermique. La position de conduite est assez basse compte tenu du type de véhicule, presque sportif pourrait-on dire: la verve du moteur électrique, toujours prêt tel qu’il est de par sa nature, ne doit pas être trompeur puisqu’il s’agit d’un véhicule du segment B.

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La qualité interne est appréciable: utilisation intensive de plastiques de bonne facture, avec des sièges confortables et bien profilés. La conception générale pointe vers la substance, reprenant les caractéristiques des versions avec moteurs thermiques diesel ou essence traditionnels. Au centre, on trouve l’écran du navigateur, avec un écran de 7 ou 10 pouces selon le modèle: il ne se tient pas au-dessus du tableau de bord, conservant un design très classique, tandis que les commandes de la climatisation sont situées dans la partie inférieure du tableau de bord. Le cadran d’instrument de 7 pouces est numérique, avec un écran bien visible à travers la couronne du volant: il affiche les principales informations liées à la conduite, ainsi que la sélection du mode de conduite et l’activation de la recharge de la batterie en relâchement. Il est peut-être un peu trop petit par rapport à celui des autres modèles mais dans l’ensemble, il signale clairement tout ce dont vous avez besoin, avec un accent particulier sur l’autonomie résiduelle du véhicule.

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Corsa-e permet le choix de 3 modes de conduite distincts: l’ECO est le classique qui privilégie l’autonomie, avec des performances limitées et une marge réduite en termes de climatisation et de chauffage intérieur du véhicule. Le mode normal est le mode classique d’utilisation quotidienne, tandis qu’avec la sélection Sport, l’accélérateur devient plus prêt. Avec les 3 modes Corsa-e, il peut atteindre la vitesse maximale de 150 km / h, limitée électroniquement: bon démarrage en accélération, avec un temps d’un peu plus de 8 secondes dans le classique 0-100 km / h en mode Sport.

Le système de charge installé dans Corsa-e prend en charge les systèmes monophasés traditionnels, via un connecteur de type 2, ainsi qu’une connexion en courant continu jusqu’à 100kW au maximum. Les temps de charge complète varient considérablement, allant des 30 heures et 30 minutes de la prise domestique de 1,8 kW aux 7 heures et demie nécessaires avec une connexion monophasée de 7,4 kW. En option, il est possible d’équiper la Corsa-e d’un chargeur triphasé de 11 kW au maximum, ce qui réduit le temps de charge complet à 5 heures et 15 minutes; c’est une option à partir de 900 €.

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Enfin, en utilisant une station de charge en courant continu, le temps est considérablement réduit: avec une borne de 100kW, il faut 30 minutes pour amener la batterie à 80% de la capacité totale, avec un temps de charge estimé à 12 minutes pour chaque 100Km d’autonomie fournie. Avec une connexion en courant continu de 50kW, un type qui a une bonne diffusion sur le territoire italien, la recharge à 80% est atteinte en 60 minutes, avec un temps de recharge pour 100km d’autonomie qui passe à 19 minutes.

Nous avons utilisé Corsa-e pour un examen de conduite, passant de la ville à la route nationale jusqu’à l’autoroute, en alternant un style de conduite très calme et paisible avec certains accélérés pour les dépassements sur l’autoroute, en arrivant et en maintenant une distance de 130 km / h. Il y a toujours un point de départ plus que adéquat même en sélectionnant le mode Normal et non le Sport le plus brillant, tandis qu’en Eco, vous pouvez ressentir les effets de la réduction de puissance qui visent à limiter la consommation. En essayant de sélectionner un style de conduite qui cligne de l’œil à l’autonomie, nous avons enregistré une consommation moyenne qui s’est avérée alignée sur l’autonomie indiquée par la maison, les 337 km avec cycle d’homologation WLTP: cela ne nous a pas paru un résultat difficile à atteindre au quotidien.

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Lorsqu’elle est utilisée sur route, la Corsa-e se distingue évidemment par son silence: même à vitesse d’autoroute, le bruissement aérodynamique et le roulement des pneus sont très peu perceptibles. Le levier de vitesses permet de sélectionner le type de rapport: mis en marche et tiré le levier vers le conducteur permet d’activer le système de régénération en freinage ce qui permet d’obtenir un net ralentissement en relâchant l’accélérateur, au point que l’on puisse utiliser le freinage régénératif très souvent comme alternative aux freins en vitesse ordinaire. Il n’y a qu’un seul mode de freinage régénératif, avec un niveau d’intervention qui semble bien calibré pour ce qui est marqué lors de l’intervention.

Corsa-e est proposée en deux versions différentes, e-Edition et e-Elegance: la première démarre au prix de 31 300 € tandis que la seconde est de 32 900 €. Les redevances gouvernementales jusqu’à 6000 € doivent être réduites à ces chiffres, plus une contribution supplémentaire d’Opel de 5000 € en plus de toute autre concession régionale: très peu de frais peuvent être payés pour ce véhicule, même moins de la moitié par rapport à la liste de prix officielle.

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Dans la version e-Edition, nous retrouvons en standard le démarrage sans clé, le frein à main électronique, les feux et phares automatiques, le support Apple CarPlay et Android Auto, le système de maintenance de voie, le freinage d’urgence automatique et l’indication des panneaux de signalisation directement dans le tableau de bord. Pour la version e-Elegance, nous trouvons des phares Full Led, des vitres électriques arrière et des jantes en alliage. Une version GS Line est également disponible, qui maintient le prix et l’équipement de l’e-Elegance avec un look plus sportif. L’équipement de série, particulièrement complet dans les deux versions, peut être enrichi par le chargeur haute tension triphasé 11Kw qui remplace le chargeur monophasé 7.2Kw: un 900 € en option qui accélère les temps de recharge des colonnes traditionnelles.

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